Kapitalizam na pedalama

mojzagreb.info
 

Zagreb

 
Portal Zagreb Zagreb
Osvježeno
22:59
Stu
2019
20

Zagreb › Vijesti › Gradske vijesti › Gospodarstvo › Kapitalizam na pedalama

Zagreb SIGMA PLUS
Zagreb Čitajte Pelikana
DICK Profesionalni kuhinjski noževi
 
 
Najnoviji videi
 
Zagreb Emeli Sandé - Read All About It Emeli Sandé - Read…
Recepti
Rapska torta - kolač građana Raba - Zagreb, mojzagreb.info Rapska torta - kolač…
Rapska torta je nekad…
Pizza iz tave - Zagreb, mojzagreb.info Pizza iz tave
Postoje brojne izvedenice…
Šalša s mljevenim mesom - Zagreb, mojzagreb.info Šalša s mljevenim mesom
U ovoj eri pretilosti,…
Šarena pita s šunkom i salata - Zagreb, mojzagreb.info Šarena pita s šunkom…
Lagani ljetni obrok,…
Igre, igrice
Gormiti: Blazing Ball
Pucačina u gormiti stilu
Čovječe ne ljuti se
Igrate protiv računala…
Kako se riješiti bivšeg ili bivše? Ljubavi? - Zagreb, mojzagreb.info Kako se riješiti bivšeg…
Igra za jednog ili jednu,…
Lupi guzu - igra za odrasle - Zagreb, mojzagreb.info Lupi guzu - igra za odrasle
Nježno ili, uglavom,…
Povezani članci
Zadnje vijesti
12
 
10.2019

Kapitalizam na pedalama

piše Dunja Kučinac
Kapitalizam na pedalamaFacebook foto justice for couriers campaign promo
 

Zagrebačke ulice su posljednjih mjeseci preplavili mladići i djevojke na biciklima s ogromnim ruksacima na kojima piše Wolt ili Glovo. Dok nam liberalni mediji taj trend predstavljaju kao genijalnu poslovnu inovaciju, njihovo pedaliranje nas vraća u devetnaestostoljetne radne odnose.

Jedini sudionici prometa čiji broj na zagrebačkim ulicama posljednjih nekoliko mjeseci raste brže od vozača električnih romobila, jesu dostavljači hrane – vozači Wolta i Glova. No dok električne romobile vozi domaća kreativna biznis klasa, velike ruksake s hranom na leđima vuku mahom studenti te drugi prekarni radnici prepušteni čarima i zamkama ovog brzorastućeg gastro tržišta.

Finski Wolt i španjolski Glovo kompanije su koje putem specijaliziranih aplikacija organiziraju uslugu dostave, najčešće hrane, a u Zagrebu su počele poslovati prije otprilike pola godine – Wolt u prosincu 2018., Glovo u travnju 2019., a za konkurencijom je požurila i domaća Pauza.hr pa je u srpnju ove godine uvela i vlastitu dostavu na biciklima pod nazivom PauzaGo.

Riječ je o firmama koje ne vode restorane i ne pripremaju hranu, ne posjeduju bicikle, skutere ili automobile i ne zapošljavaju dostavljače već zarađuju na posredovanju između kupaca, restorana i dostavljača pomoću mobilne aplikacije. Predstavljaju se kao digitalni start-upovi koji se u industriji hrane ali i općenito na tržištu ističu ne samo novom tehnologijom nego i “inoviranjem” samog modela rada. Riječ je o navodnom razbijanju klasičnog odnosa radnik – šef koji, u ovako organiziranom poslu, “prestaje postojati”. Zašto bi, naime, postojao, ako dostavljač može biti “sam svoj šef” koji si “sam oblikuje radno vrijeme” te za Glovo ili Wolt dostavlja privremeno, povremeno, kad i kako želi i sve to sa sredstvima za rad koja su mu već u rukama – vlastitim biciklom i mobitelom? To je otprilike optimistična slika obavljanja dostavljačkog posla koju Glovo, Wolt i slične firme plasiraju u javnost, ističući kao ključne adute takvog rada fleksibilnost u organizaciji radnog vremena te mogućnost dobre zarade za one koji to žele. To je, istovremeno, skoro sve što smo o ovom valu liberalizacije dostavljačkih usluga mogli čuti u domaćim medijima (osim veselja gastrofila što više ne moraju jesti “masne filee iz stiropora” nego mogu naručiti dostavu iz poštenih restorana).

Trik prevazilaženja odnosa šef-radnik

No već drugi pogled na ovako predstavljen koncept “neovisnosti” i “fleksibilnosti”, baš kao i kratak razgovor s nekim od voltovaca ili glovera na ulici ili u krugu prijatelja, brzo otkrivaju da će od spomenutih “inovacija” u industriji hrane najmanje koristi i slobode, a najviše nesigurnosti zapasti, dakako – upravo one koji okreću pedale.

Razbijanjem usluge na odvojene segmente, na čijem povezivanju zarađuju firme poput Glova, zamagljuje se forma klasičnog najamnog rada. Navodna fleksibilnost u organizaciji radnog vremena krije mnoštvo mehanizama pritiska i kontrole, kojima je cilj intenzivirati radni proces, a koji pojedinog vozača itekako uvjetuju kod izbora smjena i količine rada koju će obaviti, pri čemu za rad troši vlastite resurse (bicikl i mobitel) i neprekidno se nalazi u odnosu konkurencije prema drugim vozačima. Sve nabrojano nećete, dakako, čuti na dvosatnom treningu na kojem vas Glovo i Wolt pripremaju za pedaliranje, kao što nećete čuti ni to da ovakvim poslovanjem po principu gig ekonomije ili rada “na zahtjev” firma izbjegava sve klasične obaveze poslodavca da svom radniku osigura stabilan posao, radno vrijeme i primanja te zdravstveno i mirovinsko osiguranje. No da biste sve ovo i sami zaključili, dovoljno je da o iskustvu dostavljanja za Wolt i Glovo pitate same dostavljače.

Trik inovativnog “prevazilaženja” odnosa “šef – radnik” pokazuje svoje drugo lice čim porazgovarate s nekoliko vozača o načinu na koji je reguliran njihov radni odnos, odnosno njegov izostanak. Za Wolt ili Glovo, naime, možete dostavljati ili kao “partneri” ako imate vlastiti paušalni obrt, ili preko posredničkih firmi, žargonom novog dostavljačkog biznisa – agregatora. Dok Wolt prepušta vozačima da sami pronađu svog posrednika, Glovo navodno novim vozačima daje spisak agregatora koje mogu razmotriti, neformalno ih upućujući na one koji su se pokazali “pouzdanima”, no bez ikakve garancije da će poslovati korektno. Posrednici prosječno uzimaju 10% vozačeve zarade, a vozaču se, kako čujemo, obično prepušta odluka želi li da ga posrednik prijavi. U tom slučaju, posredniku treba od svoje zarade dati dodatnih tristotinjak kuna mjesečno za minimalne doprinose. Najčešće se, navodno, vozače ipak ne prijavljuje te im posrednici, nakon što im uzmu proviziju, zaradu isplaćuju na crno. Pritom, kako čujemo, posrednici znaju kasniti s isplatom, a neki, navodno, vozačima uvjetuju minimalan broj smjena i zaradu koju moraju ostvariti, iako bi glavna prednost ovog posla, kako tvrde iz Wolta i Glova, trebala biti upravo u tome da se radi “koliko se želi”. Kašnjenje s isplatama ili neprijavljivanje radnika od strane posrednika, kako čujemo, ni Glovo ni Wolt ne sankcioniraju raskidanjem suradnji – odgovornost za prava vozača ionako nije na njima. Jednako tako, na njima (a niti na posrednicima) nije ni odgovornost pokrivanja troškova rada koji uključuju održavanje bicikla i nabavke opreme za noćnu vožnju (koji nisu zanemarivi ukoliko se radi veći broj sati), kao i troškove mobilnog interneta.

Okršaji s konobarima

S obzirom na to da ih ne zapošljavaju, Glovo i Wolt vozače ne mogu niti otpustiti. No mogu ih sankcionirati i to katkada čine u formi tzv. kick-outa, ukidanja ili suspendiranja pristupa aplikaciji. Aplikacija preko koje se radi, naime, sofisticirani je algoritam koji služi za dodjeljivanje posla vozačima, koordinaciju njihovog radnog vremena i količine posla, ali i ocjenjivanje njihove učinkovitosti. Naime, kako smo čuli od vozača Glova, aplikacija za svakog vozača izračunava takozvanu “ocjenu izvrsnosti” prema nekoliko precizno kvantificiranih parametara u koje između ostalih ulaze ocjena dostavljača od strane kako restorana tako i samog kupca, ukupni broj obavljenih dostava te učinkovitost (za koju ispitani vozači kažu da nisu shvatili što točno znači čak niti nakon konzultacija s Glovom). Vozači s najvišom ocjenom izvrsnosti u Glovu stječu prednost u odabiru smjena za koje će se zapisati. Dinamika biranja smjena je dva puta tjedno, za naredna tri ili četiri dana, a “izvrsnim” vozačima aplikacija navodno šalje prazan kalendar sa smjenama nešto ranije nego drugim vozačima. Zapisane smjene moguće je, kako čujemo, otkazati do 48 sati ranije bez sankcija, no u svakom je trenutku moguće odrađivati i dodatne, nezapisane smjene – dovoljno je upaliti aplikaciju i čekati da aplikacija dodijeli dostavu. Unutar smjene za koju se vozač zapisao, čujemo, dozvoljeno je bez sankcija (pada “ocjene izvrsnosti”) odbiti ukupno dvije narudžbe koje aplikacija automatski dodjeljuje (isprva je taj broj obuhvaćao pet narudžbi). Ovakva fleksibilnost oko toga da vozač u svakom trenu može odlučiti raditi više, ali da se odustajanje od smjena ili odbijanje narudžbi sankcionira, iz perspektive Glova posve je razumljivo s obzirom na to da, kako čujemo, još uvijek postoji deficit vozača, iako njihov broj neprekidno raste.

Aplikacija preko dostavljačevog klika prati svaku fazu dostave – dolazak u restoran, preuzimanje hrane, dostavljanje na adresu. Vozačevo kretanje, baš kao i pri korištenju Ubera, može pratiti i sam kupac. Ovakav tip kontrole “gdje hrana putuje” iz Glova i Wolta se reklamira kao jedan od bitnijih faktora zadovoljstva kupca i njegove spremnosti da plati dostavu, umjesto da naruči hranu iz restorana koji već ima vlastitu besplatnu uslugu dostave. Da je riječ o hiperstrukturiranim uvjetima u kojima svaki korak dostavljača ograničavaju složeni mehanizmi mikrokontrole, koji često nisu u dosluhu sa realnim uvjetima u kojima se dostava odvija, može se vidjeti i iz samog procesa komunikacije s kupcima. Dostavljači, kako čujemo, s njima u principu ne mogu direktno komunicirati nego se, u slučaju da lokacija za dostavu nije precizna ili na putu nastane neka druga komplikacija, moraju javiti podršci u Glovu. Pritom ih ne mogu nazvati, već komunicirati isključivo putem chata, što znatno usporava proces i stvara frustraciju, između ostalog i zato što, kako čujemo, aplikacija često ne funkcionira kako treba.

Kada je riječ o zaradi, obje firme vozače plaćaju po dostavi i pređenom kilometru, uz takozvani varijabilni bonus od najčešćih 10 do 30%, koji se obračunava prema koeficijentima za svaki pojedini sat. Koeficijenti su najviši kada je potražnja najviša odnosno kada je najviše posla, ali i kada je iznimno loše vrijeme. U obje firme postoji i osigurana minimalna satnica u slučaju da nema dovoljno dostava (koja je, kako čujemo, u Glovu isprva iznosila 30, a sada iznosi 20 kuna te nešto više u noćnim satima), kao i određeno novčano osiguranje u slučaju otkazane narudžbe. Zarada, dakle, prije svega ovisi o brzini vožnje i broju odrađenih dostava, kao i spremnosti na rad u smjenama s najvišim koeficijentima, prvenstveno onima u kojima je najviše posla. Zbog toga je vrijeme između silaska s bicikla i dolaska do kupca, kao i vrijeme čekanja u restoranu za vozače najneisplativije jer ne mogu primiti novu narudžbu. To je jedan od razloga zbog kojih, kako smo čuli, nije neuobičajeno da između konobara u restoranima i glovera i voltovaca izbijaju svađe, pa čak i fizički okršaji. S obzirom na to da restorani i Woltu i Glovu plaćaju proviziju od otprilike 30% svake narudžbe, pri posluživanju ugostitelji prioritet pružaju gostima restorana pa dostavljači katkada čekaju na hranu znatno duže nego gosti koji su došli nakon njih. Činjenica da se preko njihovog džepa prebija vrijeme potrošeno na ovaj “prazan hod” ne čudi, kao što ne čudi ni tendencija da se smanjuje zagarantirana minimalna satnica pod izgovorom da ona nije “poticajna”. U ovakvom tipu rada, naprosto, trošak uzrokovan potencijalnim padom potražnje, a onda i drugim promjenjivim okolnostima (vremenskim uvjetima, situacijom u prometu itd.) postupno se sve više prebacuje s firme na radnike, dok ih se istovremeno prisiljava na sve intenzivniji rad kako bi zadržali svoju zaradu.

Europska iskustva

Na pretpostavku da će se upravo u takvom smjeru kretati uvjeti dostavljanja za Glovo, Wolt i slične firme, upućuju nas prije svega slični procesi koji se odvijaju diljem Europe. Wolt i Glovo nisu jedine kompanije koje predvode dostavljačku “revoluciju” – vani već godinama po istom principu posluju firme kao što su londonski Deliveroo ili njemačka Foodora, a uslugu dostave hrane u pojedinim je zemljama uveo i Uber (UberEats) te ju najavljuje i estonski Bolt (Bolt Food). Ukoliko u potrazi za informacijama o spomenutim kompanijama pretražimo strane medije, vrlo brzo postat će nam jasno da ključne riječi priče o njihovom uspjehu i širenju nisu više samo fleksibilnost, dobra zarada i inovacija, nego i rastuća nesigurnost, nezadovoljstvo i štrajkovi. Naime, dostavljači u Francuskoj, Španjolskoj, Italiji, Engleskoj, Norveškoj i drugim zemljama već godinama prosvjeduju i organiziraju se kako bi se pokušali izboriti za neka od osnovnih prava – počevši od prava da ih se prizna kao radnike te da im se osiguraju ugovor o radu i određena doza sigurnosti u visini zarade. Sve spomenute kompanije, baš kao i Wolt i Glovo u Zagrebu, svoje vozače ne zapošljavaju putem ugovora o radu niti im osiguravaju ikakvu socijalnu zaštitu poput zdravstvenog osiguranja ili plaćenog bolovanja i godišnjeg odmora, već s njima posluju kao s tzv. samozaposlenim “nezavisnim ugovarateljima”.

Osim nezadovoljstva što ih se ne tretira kao radnike, dostavljači su najglasnije reagirali na promjene u modelu plaćanja sa zajamčene satnice na kompenzaciju po odrađenoj dostavi. Princip je svaki put isti: nakon što bi si kompanija relativno dobrom satnicom osigurala dovoljan broj vozača, fiksni obračun po satu zamijenila bi obračunavanjem po dostavi, što su vozači ispravno prepoznali kao povećanje pritiska na intenzitet rada te prebacivanje rizika od pada potražnje s firme na njih same. Tako su vozači Foodore 2016. u Torinu štrajkali zbog ukidanja fiksne satnice od 5,4 eura po satu i prelaska na plaćanje u iznosu od 2,7 eura po dostavi. Iste je godine izbio i štrajk dostavljača Deliverooa u Londonu (firme za čiji su opis štrajkaši koristili hešteg #Slaveroo) potaknulo uvođenje “eksperimentalnog” modela plaćanja u nekoliko londonskih četvrti – sa 7 funti po satu i 1 funte po dostavi, na 3,75 funte po dostavi. Ovakvu promjenu Deliveroo i slične firme brane kao dobru priliku da “efikasni vozači” ostvare znatno veću zaradu unutar sati u kojima je potražnja najveća. No vozači su upozorili na posljedice ove promjene koje kompanija prešućuje, a njih guraju u nezavidnu poziciju – prisiljenost da, ukoliko žele zadržati staru satnicu, odrade minimalno dvije dostave po satu neovisno o vremenskim uvjetima, udaljenosti i stanju u prometu te time ugroze vlastitu sigurnost i sigurnost drugih sudionika u prometu, ali i opasnost od nedovoljne ili nikakve zarade u periodima kada je potražnja manja. Ne treba niti napominjati da su potencijalne ozljede i obolijevanja zbog kojih ne mogu voziti situacija koja je za dostavljače bez prava na plaćeno bolovanje apsolutni šah mat.

Kao što dijele probleme, tako su i zahtjevi koje su londonski i torinski dostavljači imali bili više-manje isti: osigurana satnica koja je usklađena s living wageom (plaćom potrebnom za normalan život), uz varijabilni bonus od jednog eura odnosno funte po svakoj dostavi te pokriveni troškovi rada (primjerice troškovi održavanje bicikla ili troškovi parkiranja ukoliko dostavljaju autom). Prosvjedovanjem u samom centru grada u radnim uniformama i pozivanjem kupaca i restorana na bojkot, dostavljači su nastojali udariti na imidž, jedan od ključnih aduta kojima kompanija poput Deliverooa i Foodore privlače investitore i kupce. Usprkos tome, prozvane kompanije u pravilu su ignorirale zahtjeve vozača te novce uložile u daljnju promociju. Foodora, koja je u to vrijeme dostavljače pokušavala pridobiti besramnim porukama da vožnja za njih nudi predstavlja “priliku za fitnes i neopisivu zabavu”, na štrajk torinskih dostavljača reagirala je kick-outom “problematičnih” vozača koji su se istaknuli u organizaciji protesta, podizanjem plaće po dostavi za ništavnih 90 centa te širokom regrutacijom novih vozača prema novouvedenom sistemu plaćanja po dostavi. Pronaći nove vozače nije bilo teško, s obzirom na to da je u Italiji 2015. godine nezaposlenost mladih bila 40% te da su im se, baš kao i u Hrvatskoj, nudili najčešće uglavnom nesigurni i slabo plaćeni poslovi.

Nezadovoljstvo je ove godine eskaliralo i u Španjolskoj, nakon što je u svibnju u Barceloni poginuo dostavljač Glova, uslijed nesreće za vrijeme vožnje na autocesti. Nakon što se otkrilo da je riječ o dvadesetdvogodišnjem Nepalcu bez dozvole za boravak i legalni rad u Španjolskoj koji je radio “na crno” preko tuđeg dostavljačkog računa, dostavljači su organizirali prosvjed ispred sjedišta Glova, paleći žute ruksake uz poruku “Glovo nas ubija”. Autsorsanje posla izbjeglicama ili maloljetnicima nije neuobičajeno – u Francuskoj je, primjerice, sve češća praksa ta da registrirani vozači, kojima se ne isplati raditi za male novce koje plaća Deliveroo ili neka druga firma, ilegalno “iznajmljuju” svoje korisničke račune osobama koje same nemaju dozvolu za rad ili boravak u zemlji, uzimajući im pritom 30 do 50% zarade te iskorištavajući tako i posljednje pijune u lancu eksploatacije, koji naprosto nemaju drugog izbora. Oglušivanje kompanija na prosvjede i štrajkove potaknulo je daljnje pokušaje organiziranja dostavljača, najčešće uz pomoć lokalnih sindikata – u Londonu je dostavljače podržao Nezavisni radnički sindikat Velike Britanije (IWGB), a norveške kurire, koji upravo prosvjeduju i pregovaraju s Foodorom oko mogućnosti potpisivanja kolektivnog ugovora, podržava Norveški sindikat transportnih radnica i radnika (NTF). Samo neki od primjera dosadašnjeg samoorganiziranja vozača su, recimo, Kolektiv autonomnih dostavljača (CLAP) u Parizu ili online kampanja justice4couiriers u Finskoj. Budućnost njihovih napora trenutno je još posve neizvjesna jer je prekarne radne snage koja je spremna pedalirati dvanaestak sati dnevno sve više, dok su kompanije koje predvode ovo brzorastuće tržište spremne razvijati mehanizme sve veće fleksibilizacije i istovremeno ih bogato promovirati kao novi, svjež, slobodan i uzbudljiv svijet rada. Ono što je, ipak, izvjesno, je to da spomenuti trendovi neće zaobići ni nas i da se ispod paketa sushija ili hamburgera, na dnu papirnate vrećice u kojoj vam nasmiješeni glover, kako to poručuje kompanija, donosi “dobre vibracije i veselje”, ne nalazi nikakva obećana “sloboda” nego znoj potplaćenog i nesigurnog rada.

napisala: Dunja Kučinac

izvor:

https://www.bilten.org/

Administrator: kolovrat.petar@gmail.commojzagreb.info
  • Zagreb Facebook foto justice for couriers campaign promo
Vijest se nalazi u:

 

Zagreb › Vijesti › Gradske vijesti › Gospodarstvo › Kapitalizam na pedalama